1972 - 1977 Ford Consul / Granada és Granada ´75
Modelltörténet Consul és Granada (1972-1975)
A Granada / Consul modellek 1972 márciusában, megkezdett gyártását egy négy éves fejlesztési fázis előzte meg, amely a kölni Merkenich-ben és az angol Duntonban párhuzamosan folyt. Összességében a projekt költsége, - 500 millió német márka – ami a Ford eddigi legköltségesebb, de egyben legalaposabb konstrukciója is volt. A projekt Mark Hummer neve alatt futott.
Az új autó egy rendkívül stabil karosszéria-konstrukcióval rendelkezett, amely egy erős önhordó alvázon nyugodott.
A magas fokú biztonsági koncepció részét képezte például az egyedülálló BIZTONSÁGI KORMÁNYOSZLOP – szerkezet:
A harmonikaszerűen összecsukható flexibilis csövet a tűzfalon egy acéllap erősítette meg. A felső végén egy irányítható távtartóval összeheggesztették, ami a továbbiakban három műanyag rúddal a pedálrészhez lett erősítve. Egy baleset esetén a műanyag rudak elnyíródnak és a flexibilis cső összenyomódik. A belső kormányoszlop mindkét vége műanyag rúddal van összekötve, amelyek egy balesetnél elnyíródnak, így a kormányoszlop összecsúszik.
Kitűnik a rendkívül erős költséges futómű-konstrukció: amit elől egy masszív futómű segédkeret, dupla trapézlengőkarok, a csavarrugók és a lengéscsillapítók, valamint a keresztstabilizátor alkotnak. Egy alkatrész sem érintkezik közvetlenül a karosszériatesttel. Hátul is új független kerékfelfüggesztést kapott az autó , akárcsak elől itt is egy segédkerethez vannak rögzítve a lengőkarok, így a hátsó futómű sincs fix összeköttetésben a karosszériatesttel, a lengőkarokra csavarrugókkal és lengéscsillapítókkal fekszik fel a karosszéria. A hátsó futóműkereten kerül rögzítésre a differenciálmű is ami meghosszabbításával elől egy rendkívül rövid és ezáltal rezgésmentes kardántengely alkalmazását teszi lehetővé.
A vásárló három különböző karosszéria típus közül választhatott:
|
|
Ezután Németországban a leggyakrabban vásárolt típus a Consul L négyajtós Limusin lett, 2,0-l-OHC-Motor, 99 lóerős motorral. A BMW az új 5-ösét még 4 hengerrel és több, mint 2 literes lökettérfogattal kínálta, csak Münchenből tudott a későbbi 7-es öregedő elődje, a BMW 2500, 2800 és 3,0 S versenybe szállni . Az Audi a ’70-es években ezzel a járműkategóriával még nem lépett elő, a Modellprogram az 1,8 literes, nagy Audi 100 GL-nél befejeződött.
|
|
|
A modellkínálatban, az alsóbb kategóriákban mégis volt egy hiány, a Ford szemben a Mercedesz sikeres Diesel modelljeivel – a 200D és 220D (55 és 60 lóerő) – és az új Opel Rekord 2100D-vel (60 lóerő) csupán a 17M-ből ismert 1,7-l-HC-V4 (75 lóerő) motorral rendelkező Consul és Consul L modelleket tudta kínálni. A Fordnál akkoriban a diesel motor inkább a kevésbé igényes Transporter szektorban jöhetett szóba. |
A Consul GT pedig mindamellett kiegészítéseket adott a Consul L –hez, egy valamivel sportosabb futómű-beállítást, egyébként ez szériafelszereltség a Consulban, feláras 2,3-l-HC-V6 108 lóerős motor (kívánságra kapható 3,0-l-HC-V6 motorral (138 lóerő), ez más Consul modellekben csak a Kombiban volt elérhető és különben a Granada modellek változatlanok maradtak, Angliának a Consul GT-t mégis szériafelszereltségként 3,0-l-V6 motorral szállították), acél sport felni, a Granada hűtőrácsa (itt minden feketére fényezve), halogén pótfényszórók, belül a Granada komplett műszerezettsége fordulatszámmérő, olajnyomás, - és ampermérő, továbbá egy nagyon művészi könnyítés a kormánykerék küllőin. A Turnier (kombi) nem csak nagy volt, hanem néhány intelligens és különösen kényelmes megoldást is hozott: egy akkoriban újításnak számító (manapság már magától értetődő) gáznyomásos csomagtartó-teleszkópot, és egy másik páratlan konstrukciót a dönthető üléstámlát. Az ülőfelület körülményes állítása helyett, (ahogy egyébként szokásos volt) az új, nagy Fordban elsőként, az ülőfelület rögzítve volt és az üléstámla volt dönthető. Ezután elég volt egy fogantyút a középső fejtámlán eltolni és egyszerűen ledönteni! Egy elmés konstrukció eredményeként egy golyóscsapágyas szánka által automatikusan ledönthetőek lettek az üléstámlák és így – a gigantikus méretekből adódóan - egy asztallap simaságú, óriási rakodóterületet lehetett létrehozni.
|
|
|
Már egy évvel a gyártás megkezdése után, 1973 márciusában, mint kiegészítő karosszériatípus megjelent a kétajtós Limusine. Ez a típus csak Németországban volt kapható, de itt minden modellverzióban, kivéve a nemesebb Granada GXL-t. A kétajtós Fastback (csapott hátú)–Limusine-t hamarosan átkeresztelték „Coupé“-vá. Ugyanakkor a motorprogram kifejlesztett egy különlegességet a német piac számára: kizárólag a Consul és a Consul L modell azonnal szállítható volt az eredeti kiöregedő 17M P5-ből származó 1,7-l-LC-V4 (65 lőerő) motorral, ami használható volt normál benzinnel. Persze nem volt mindig megfelelő a motorizáltság, de ennek ellenére a Consul mégis élénkebb volt, mint egy diesel Mercedes, aminek a legerősebb csúcsverziója a 240 D, 65 PS lóerővel mint maximális teljesítménnyel állt rendelkezésre. Harmadik kiegészítésként, kívánságra minden modellt azonnal szállítható volt fejtámlával az első üléseken. |
1973 áprilisától minden angol Granada-t és Granada GXL-t szériafelszereltségként 3,0-l-V6 motorral szállíthattak. A kisebb, 2,5-l-V6-os motort az egyszerűbb Consul modelleknek tartották fent.
|
|
1974 januárjától a Coupét egy átdolgolgozott verzióban kínálták. Ez az európai szájíz számára megszokottabb volt, egy letisztultabb vonalú autót eredményezett. Ugyanakkor a C-oszlopot és a hátsó oldalablakokat is átdolgozták, ezek behelyezési technikája többé már nem a ragasztás volt (amivel soha nem tudtak elég pontos kapcsolatot létrehozni), hanem újra, mint a régi M-modelleknél a csavarozás. |
|
Mindemellett az emblémák az első sárvédőkre kerültek, amiben a lökettérfogat adatok is helyet kaptak, nagy krómozott betűkkel. Egy hagyomány, ami csak 1994 nyarán az utolsó Scorpio CLX-lel tűnt el végérvényesen.
|
|
|
1974. februárjában lépett színre a Ford új zászlóshajója, a Granada Ghia!
|
Azonfelül a Granada GXL-t, változatlanul tovább gyártották. A Granada Ghia egy speciális, kiszélesített oldal-díszlécet kapott, a hátsó lámpatestek közötti felületet műbőrrel borították, ugyanúgy, mint a B-oszlopot, a kormánykerék belső része az autó színét kapta, a F O R D felirat egyenként álló nyomtatott betűi a motorháztetőről hiányoztak (ehelyett kapott egy kis kézírásos Ford feliratot a hűtőrácsra) és a lökhárítószarvak is eltűntek. A belső térben történtek a legfőbb változások: az oldalborítások és az ülések teljesen újonnan lettek kialakítva és drága anyagokkal lettek bevonva, ugyanúgy, mint a szériatartozék fejtámla. A Granada XL és Granada GXL fautánzatú borítása helyett az új Granada Ghia-nál újra eredeti fát használtak nagy mennyiségben, mindehhez még egy igazi bőrrel bevont, speciális kormányt is adtak. Az új csúcsmodellnél természetes volt - ugyanúgy, mint a kétszer nagyobb verziónál, a Granada GXL-nél -, hogy ennél is szériatartozékok lettek olyan magától értetődő dolgok, mint az automataváltó, szervokormány, hátulról is állítható napfénytető, vinyltető, csúcskategóriás rádió, és a többi. Mint már a 26M is, az új Granada Ghia is újra szériatartozékként 2,6-l-HC-V6-os, 125 lóerős motorral lett felszerelve, kívánságra pedig 3,0-l-HC-V6-os, 138 lóerős motort kapott. A Granada Ghia eleinte kizárólag, mint négyajtós Limusine volt rendelhető. 1974. Júliusától Angliában már mint Coupé is kapható volt. Mint a Limusine (ami Angliában különben csak 1974. áprilisától volt kapható, nem úgy, mint Németországban, ahol már februártól) ez is, mint a Granada Ghia Coupé kizárólag csak 3,0-l-V6 motorral volt kapható.
|
|
1972 - 1977 Ford Consul / Granada és Granada ´75
Modelltörténet Granada ´75 (1975-1977)
|
Miután az előző évben Robert A. Lutz („Bob Lutz“) a főnöki székbe ült (42 éves volt, ezelőtt a BMW-nél volt értékesítési igazgató), 1975 év elejére máris néhány változtatást hajtott végre a Fordnál. Januárban bemutatták az új, szögletesebb Escort ’75-öt és a javított Taunus ’75-öt. |
1975. márciusában mutatta be a Ford Kölnben a rácfelvarráson átesett, és alapvetően átdolgozott változatos részletekkel gazdagított nagy Ford modellt a Granada 75’-öt. Nagy-Brittaniában az új modell csak 1975 augusztusában jött ki. De nem csak jelentős javításokat hajtottak végre, hanem elvetették a hagyományosan kialakított modellpolitikát is, ami tény, hogy máig vitatott és lehet, hogy rövidlátó volt. Emlékszünk rá: 1964 őszén a Ford vezette be - mint első gyártó Németországban - a testvérmodellek koncepcióját: ugyanolyan karosszériával az osztályon belül mindig egy kedvezőbb árú modell négyhengeres motorral és különböző felszereltségű verziókkal (17M modell) és egy igényesebb hathengeres motorral, ugyancsak különböző felszereltségű változatokkal (20M modell) volt kapható. Ez a koncepció siker volt és a Ford rövid időn belül piacvezető lett a hathengeres autók terén Európában. Ettől a meglepő sikertől a többi gyártó megijedt, a Mercedes-Benz 1965 júliusában bemutatta a nemesebb eredetű hathengeres modellsorozatát a W 110-et. Az Opelnak hosszabb időre volt szüksége de szintén lemásolta a koncepciót. 1967 februárjában jött ki a Rekord nemesebb testvérmodelljével, a Commodore-ral.
|
|
Ez az eddig jól működő koncepció Bob Lutz rendezése alatt megdőlt, a Consul és Granada modellsorozat egybeforrt. A „Consul GT”, mint önálló modell közvetlen utód nélkül megszűnt és a Granada modellnek egy új „S-Verzió” –ja jött ki. |
|
|
Csak a „Granada Ghia” élte túl a tarolást, mint a kölni autógyártók zászlóshajója nem veszítette el különleges helyzetét sem, és a hangsúlyos megjelenése mellett megtartották az önálló prospektusát és eladási stratégiáját is. A normál Granada-prospektusban (ami a GL-modellel megszűnt), most minden esetben hivatkoztak rá: a 14. Oldalon, egy királykék Granada 3,0 Ghia Limousine képe alatt állt ez a mondat: „Granada Ghia. A legbecsesebb autó a Fordtól.” |
De vissza az „offenzíva a fogyasztóbarátabb eljárásokért”-hoz (Bob Lutz), felvetődött a megfeszített modellpaletta ötlete. Az új Escort ’75 mellett előlépett a Granada ’75 pillérként a Ford eladási programjához. Egy időszakos emelkedés a bevételt 71 %-al növelte. Ez különműszakokkal és munkásfelvétellel járt, de a hatvanas évek közepe óta először szorította ki az Opel-t a német bevételi statisztika 2. helyéről.
Az új modellt a részletekig alapvetően átdolgozták, és finomították így a várt siker nem maradt el.
Most, hogy egyenesen roham indult a relatív olcsóbb, egyszerűbb verziókért, megtörtént az állásfoglalás. Egyrészről szélesebb körű felszereltségi kínálatot tettek elérhetővé, másrészről viszont a jelentkező igényekből következőleg, a tipikus „Consul / Rekord / Audi 100 / Mercedes 200 – vásárló”, tehát a felsőbb középosztály részére is kináltak megfelelő modellváltozatot. Egyrészről dícséretes, hogy a vásárlása érthetően az ő szegmensükbe passzolt, de másrészről a nevét így egyes felsőkategóriás autók közé sorolták. Először a Ford Granadát csupán négy hengerrel és olcsóbb felszereltséggel kínálták. Az akkori mentalitás még nem „Premium-őrület”-ben gondolkodott, mint ma. (Ezt a mesterséges fogalmat, hogy „Prémium-márka” még nem is találták ki, ugyanakkor az úgynevezett „Prémium-szegmens” már adott volt, és a Ghia-nak köszönhetően tuladonképpen a Ford Granadára is vonatkozott). A mai látásmódnak talán egyszerűbb magyarázatként szolgál egy Opel Omega víziója (vagy egy újabb, kisebb Signumé) a Mercedes csillaggal a motorháztetőn bemutatva, anélkül, hogy a jelvényért több ezer Eurós felárat kelljen fizetni. Az érem másik oldala az volt, hogy a tulajdonképpeni, klasszikus Granada-vásárlói réteg először fejben születik. Ezt a hibát, a Ford a Scorpio bevezetésénél, éppen 10 évvel később, ha más okból is, de újra elkövették…és további szűk tíz évvel később a Scorpio ’95 szokatlan külsejével, harmadik alkalommal ismét.
1975-ben a névegyesítést is az eladási stratégiai indokkal magyarázták, minthogy a tipikus „17M/Consul –vásárló”, aki azelőtt majdnem legyőzhetetlen akadályt jelentett a „Granada-szegmens”-hez került. A felsőbb középosztály vásárlójának most talán könnyebb is lett a felsőbb osztáy előnyeiről egy olcsóbb, de meggyőző felszereltségű Granada GL láttán lemondania. Sajnos az így kialakuló kevés pénzért sokat adó „Granad-Image” jutalma a gyors elértéktelenedés volt. Ráadásul a műszaki megoldások iránt kevésbé érdeklődő lakosság szemében a sokszor koszos, beige színű, vagy fehér Granada Turnier alapmodell, ill. a méregzöld Granada L Limousine olcsóbb, 2 literes motorral felszerelve lett a „tipikus Ford Granada”. Az igényt az „Európai Csúcskategóriára” a konkurencia kapta, így a modell méltatlanul a szürkeségbe merült.
Vissza a pozitív dolgokhoz:
Az elvégzett sokrétű javítási eljárás hatására a Granada ’75-öt műszakilag az első vonalba emelték egy teljesen új futóműbeállítással. A rugók, a lengéscsillapító és a stabilizátor új összeállításban került az autóba és az autó elejét minden modellnél 12 mm-rel lejjebb ültették. A hátsókerék-felfüggesztés tengely-geometriáját úgy tervezték újra, hogy a kerekek negatív esése megnőt, ami egy tovább javított útfekvéshez vezetett. A Granada GL és Granada Ghia modelleket most szériafelszereltségként Bilstein – Gáznyomásos lengéscsillapítóval szerelték fel. Az új Granada S verziók speciális, sportos futómű-beállítással rendelkeztek még erősebb Bilstein – Gáznyomásos lengéscsillapítókkal és hátul progresszív működésű rugókkal. A Granada S verziókat ráadásul hátul is 12 mm-rel lejjebb engedték. Az autó elejének lejjebb engedése minden modellnél összesen ugyancsak 12 mm-rel megemelt üléspozíciót és a „holt terek” csökkenését eredményezte, a jármű orr-része pontosan 1,34 m lett. De az ergonómiát is figyelembe véve tettek néhány lépést: A gázpedált a vezetőtől 6 mm-rel eltávolították és 20 mm-rel magasabbra helyezték. A fékpedált (kézi váltós autóknál természetesen a kupplungot is) azonban a vezetőhöz 25 mm-rel közelebb pozícionálták. A kormánykereket 6 mm-rel magasabban rögzítették és végül a sebességváltó is 25 mm-rel hátrébb és balrább került. A műszerfal is teljesen át lett dolgozva. Ahelyett, hogy a vakításmentes műszerek mély üregekben ülnének, mint az elődmodellben, most egy modern, tiszta elrendezést alakítottak ki egy közös takarólemez mögött. A Granada alapmodellnél a műszerezettség csupán egy kilóméterszámlálós sebességmérőből, egy levegőkeringető rendszer-vezérlőből és egy üzemanyagszint-jelzőből állt. A Granada L ezen felül napi megtett kilóméterszámlálót és a középkonzolon egy analóg kvarcórát is kapott. A Granada GL, valamint minden Granada S verzió rendelkezett egy másik műszerkombinációval hat műszerrel: Összes és napi megtett kilométer számlálós sebességmérővel, fordulatszámmérővel, olajnyomásmérővel, ampermérővel, levegőkeringető rendszer-vezérlővel és üzemanyagszintmérővel. Hetedik műszerként itt is megtaláljuk a kvarcórát a középkonzolon. A Granada Ghia is rendelkezett ezzel a műszerezettséggel, persze volt óra a középkonzolon, de ezentúl egy (szintén kvarc vezérlésű) digitális óra is.
Az elérhető karosszéria-verziók nem változtak:
A motor paletta Németországban:
|
|
Mindkét V4-es és a kis 2,0-l-V6 motor speciálisan a német piacra lett kitalálva, és más országokban többnyire nem volt elérhető. Viszont a legtöbb esetben Nagy-Brittania lett az export-ország, ott motorizáltsági kiindulópontként az egyszerű modellekhez a Consulból ismert 2,0-l-HC-OHC, 99 lóerős motort használták. Svájcnak például már a megjelenéskor rendelkezésre állt a Granada GL szériafelszereltségeként a 2,6-l-HC-V6, 125 lóerős motorral, és automataváltóval. Utóbbit, egyébként nem egészen érthető okokból speciálisan Németországnak szánták, már nem tartalmazta szériafelszereltségként a Granada Ghia felszereltségét, és mint egyetlen extra kellett a csúcsmodellhez megrendelni. Ezt mostanáig kizárólag a Ford zászlóshajójának tartották fent. A Granada ’75 külső megjelenése bevésődött az, új egységes hűtőrácson keresztül (kivéve természetesen a Granada Ghia). Az új hűtőrács minden modellt beleértve a Granada GL-ig a régi Granada-hűtőrács formájára támaszkodott, persze ezt most fekete műanyagból készítették. Ahogy azelőtt már a Granada Ghia-nál, most minden modell egy kis Ford-feliratot kapott a hűtőrács bal oldalára. A küszöb vonalat most minden modellnél mattfeketére fényezték. Ugyanígy mattfekete fényezést kaptak az ablakkeretek is – csak a Granada Ghia-nál voltak továbbra is krómozottak. Főként a Granada ’75-nél volt a mattfekete szín erősen előtérbe helyezve: nem csak az ablaktörlők, hanem a B-oszlop is és az autó hátulja is a zárófények között ebben a színben mutatkozott be, utóbbi a Granada alapmodellnél nem került alkalmazásra. Szintén újak voltak a jelentősen megnagyobbított visszapillantótükrök, a Granada GL és a Granada Ghia szériafelszereltségként rendelkezett a vezető oldalról belülről állítható visszapillantótükörrel.
|
|
|
A belső térbe a már említett új műszerfal mellett új ülések és átalakított ajtóburkolatok kerültek. A fautánzat a műszerfalon, az ajtóburkolatok és a kormánykerék, ezek még a régi Granadából (ill. Granada XL) és a Granada GXL-ből lettek kiegészítés nélkül átvéve. A Granada Ghia azonban magától értetődően megtartotta a gazdagon alkalmazott eredeti nemesfát a műszerfalon, a középkonzolon és az ajtók felső peremén.
|
Itt egy kis áttekintés a bőséges szériatartozékként járó felszereltségről a Granada ’75 különböző modellverzióinál:
|
|
1975. augusztusától volt a Granada GLS Turnier, mint Luxus-Sport-Kombiautó elérhető. Íme valami, amit Európában más gyártók nem tudtak kínálni! Ugyancsak 1975. augusztusától, mint új, egyedüli extra a közvetlenül a gyártól rendelhető klímaberendezés vált elérhetővé. Ezelőtt a klímaberendezést, a 17M, 20M és 26M P7 (b) modelleknél kívánságra a kereskedőnél utólag szerelték be. 1976. februárjától az automata biztonsági öv elöl a Granada alapmodellnél és a Granada L-nél is a szériafelszereltség része lett. 1976. júliusában a Ford Granada gyártása Dagenhamban megszűnt. Most a Nagy-Brittaniának szánt autókat is Kölnben gyártották le.
|
|
|
1976. októberétől lett az új 2,8-l-HC-V6-os befecskendezős motor szállítható.
|
Az eredmény meggyőző volt: egy csúcsteljesítményű 5.700 1/min-nél 150 lóerős motorral, az aerodinamikailag nem éppen ideális Granada ’75 mégis elérte a 190 km/h-s csúcssebességet. 0-ról 100 km/h-ra 10,8 másodperc alatt gyorsult. A 2,8i motorral összefüggésben a lökettérfogat-számok hiányoztak az első sárhányókról, ehelyett a csomagtartó ajtaján a „2,8i” lökettérfogat-adat szerepelt (pl. „Granada 2,8i Ghia S“). A kihegyezett motor szállítható volt a Granada GL, a Granada Ghia és minden Granada S-Verzióhoz. Feláras volt, felszereltségtől függően 2.165,- és 3.170,- DM között mozgott. Ugyancsak 1976. Októberében mutatta be a Ford az elkülönített Granada Executive modellt, az „Einer wie keiner“ („Egyedibb, mint kisebb) mottó alatt ( a Scorpio ’95 tulajdonosok is ismerhetik ezt a mottót). Kizárólag szuverén 3,0-l-HC-V6-os motorral fölszerelt autó a Granada Ghia-ra (beleértve az S-csomagot is) támaszkodott és feketére volt fényezve egy finom piros csíkkal az oldalán. A felszereltségi bőség nem hagyott kívánnivalót maga után, még a csúcskategóriás, beépített diktafonos rádió sem hiányzott.
|
|
Íme a korabeli hirdetés teljes szövege: Magától értetődően éppúgy rendelkezik szervókormánnyal, mint automataváltóval ami fáradtságmentes, kellemes siklásról gondoskodik. A szériatartozék felszerelésekhez tartozott a Blaupunkt Berlin rádiómagnó négy hangszóróval – ebből kettő az első ajtókban – egy szervó irányítású sztereó rádió keresővel, rádióösszekötettés dekóderrel és beépített diktafonos sztereó magnóval. Egy jármű, ami a stílusérzék és a szükségletek egy nagyon kis piacára lett kifejlesztve. Az árakat kérdezze meg tőlünk. Összesen 417.000 db Granada ’75-öt gyártottak, ezzel a előd Consul és Granada modelleket (335.000 db) messze túlszárnyalta.
|
|
Ahogy 1977. júliusában a Granada ’75 gyártását leállították, ezzel Kölnben végérvényesen lezárult a kerekebb formatervezésű és aprólékos részletekkel bíró barokk design korszaka. Az egyedül a Fordnál megjelenő, ferdére vágott frontkialakítás először szokatlan volt a többi korabeli autóhoz képest, ámde Egy fontos szempont volt az új karosszériavonal kialakításánál, a körbetekinthetőség érezhető javítása. Már az elődnél is, az autó elejének lesüllyesztése, közvetlenül az autó előtt, jobb kilátást eredményezett. Ezt a Granada ’78-asnál tovább fokozták, ugyanis a motorháztetőt 22 mm-rel sikerült lejjebb nyomni, ami ezt a hatást tovább erősítette. A szaksajtó ezt akkor részben lelkesen, részben fogcsikorgatva de érdemeinek megfelelően tudta honorálni. A biztonság témája: már az elődmodellnél is nagyfontosságú tényező volt. De a Granada ’78 ebben is új etalonná lépett elő, bemutatásra került az új rendkívül merev utasfülke. Továbbá az autó elejének meghosszabbításán keresztül (mely kizárólag a nagyobb gyűrődési zóna kialakítása miatt vált szükségessé) kompromisszumok nélkül tudták az autó töréskori viselkedését nagy mértékben tovább optimalizálni. A tökéletes, kompromisszummentes, megoldásoknak volt köszönhető, hogy a Granada ’78 eleje 50 km/h-s, szilárd akadállyal történő frontális ütközésnél csupán 60 cm-el rövidült meg. Az ennél az ütközésnél az utascellában keletkező csekély erő garantálta az utas száz-százalékos túlélési esélyét. Egy rövid pillantás a konstrukció alapelvére elegendő ahhoz, hogy lássuk, milyen körültekintő a tervezés. A masszív segédkeret az első kerék-felfüggesztéssel, kormánnyal és motorral a gyűrődőzóna határára került. Az elülső lábtér felületét behegesztett acél vasalattal erősítették meg, a teljes felület alatt végighúzódó hossztartót, kereszttartók merevítik. Az imént felsorolt változtatások már a modern számítógépek számításai alapján lettek megtervezve. 1993-ban, még 8 évvel a gyártás vége után!!! egy utolsó elismerést kapott a Ford Granada. Egy törésteszt során összehasonlították az aktuális és a régi gyártású járműveket: a Granada az 5. helyen végzett (a teszten 38 autót vizsgáltak) és ezzel vert minden a saját korában aktuális konkurencia-modellt, és sajnos, bár szoros versenyben, de az egyedüli utódját is. Felül tudott múlni még olyan nagyobb járműveket is, mint például az akkoriban aktuális Mercedes S-osztály (W 140). A biztonsági ismertetőjelhez tartoztak az oldalsó, körben elhelyezett nagy index, - és tolatólámpák, a már megemlített kimagasló áttekinthetőség a nagy kör-kilátással, az optimális, sehol sem szűkös üléspozíció, az áttekinthető műszerek és minden kiszolgáló elem kényelmes kezelése. Egy további ütőkártyája volt a Fordnak természetesen a csúcskategóriás futóművel a zsebében, mely már az elődnél is jelen volt és a Granada ’78-hoz tovább tökéletesítették. A futómű-oldal egy alapkeretre támaszkodott, ami lényegében kifinomultabb technikát és a vezetési, - és gördülési kényelem további javulását tette lehetővé. Ahogy már az elődmodellnél is, a Granada GL és a Granada Ghia ismét szériatartozékként rendelkezett Bilstein gáznyomásos lengéscsillapítókkal, ráadásul most az egyszerűbb modelleket is erősebb stabilizátorokkal szerelték fel. Figyelembe vették az egyenes haladást, a kanyarstabilitást és az oldalra dőlést a kanyarban is, így ezekkel már aligha hagyott kívánnivalót maga után… favorizált Ezzel a futómű-felfüggesztéssel összefüggésben a nyomtáv elöl 1,53 m és hátul 1,55 m (S-csomaggal) lett és a TRX – abronccsal szerelt Granada, figyelembe véve a vezethetőségi tulajdonságokat versenytársait fölényesen túlszárnyalta, még ma, ennek az osztálynak a modern járművei is nehezen tudják felvenni vele a versenyt. Íme pár szám a Granada vásárlói rétegeiről, amit a Ford akkoriban megállapított: · 92%-a férfi volt A motorszektorban is történt néhány változás: a már az elődmodellből ismert V4-es motor mellett (csak a Granada alapmodellnek és a Granada L-nek) a 2,0-l és 2,3-l V6 motorok helyett választható lett a, 2,8-l-V6-befecskendezős motor karburátoros verziója. A 2,8-l-V6 motor mindkét verziója most javított gázvezetésű, új hengerfejekkel, és nagyobb szelepekkel rendelkezett (2 mm-rel nagyobb szelepemelés a szívó, 4 mm-rel nagyobb a kipuffogónál). A 2,8i teljesítménye az eddigi 150 lóerőről most 160 lóerőre emelkedett és így az elérhető legmagasabb sebesség 193 km/h-ra nőtt, a gyorsulás 0-ról 100 km/h-ra 9,2 másodpercre csökkent (a könnyebb 2,8i LS-nél egyébként csak 9,5 másodperc volt). Az új 2,8-l-porlasztós motor elérte a 135 lóerőt és pótolta a 2,6-l-V6-os 125 lóerős motort. Minden V6-os motor most szériafelszereltségként rendelkezett megszakító nélküli tranzisztoros gyújtórendszerrel. Ez nem igényel karbantartást, variábilis a zárásszög és emellett mindig pontos gyújtási időpontot ad, ami összességében magasabb és mindenek előtt a fordulatszámtól függően egyenletesen magas gyújtófeszültség (a konvencionális gyújtórendszernél elhagyták a gyújtófeszültséget, ennek feltétele a növekvő fordulatszám) a legnagyobb előnye ennek a rendszernek. Ezek után a Granada alapmodellhez és a Granada L-hez (mindig csak Limousine-ként) kívánságra egy 2,1 literes nagy Peugeot-Diesel motort lehetett rendelni, aminek 63 lóerő volt a teljesítménye. A Mercedes-Benz öngyulladású családja virágzott, különösen a taxi-vállalatok és az autóparkok szektorába konkurenciát kellett állítani. Ebből kiindulva a Dieselmotor az egyszerűbb modelleknek volt fenntartva és az exkluzívabb Granada GL és Granada Ghia számára továbbra is tabu maradt. További újítás volt a Granada ’78-nál a kalaptartóba beépített elsősegélyrekesz az elsősegélydoboznak, a javított ajtófogantyúk, az üléseknél a támla oldaltámasztásán és a elülső párnázott széleken javítottak, a keskenyebb fejtámla, ami hátulról jobb kilátást tett lehetővé, a javított övcsatok és még sok más. Viszont a felszereltséget figyelembe véve is adódott néhány újdonság: Központi zár, elektromos ablakemelő, sztereó kazettás rádió és valódi bőr kárpitozás – ahogy egy jól felszerelt Granada ’78 tette a reklámszlogenjében: „Die neue Wertvorstellung“ („Az új érték bemutatkozása”) minden elismerésünk! A Granada ’78 a következő verziókban volt választható: 1978. Januárjától lett a már fent említett 2,1-l-Dieselmotor a Granada alapmodellhez és a Granada L-hez választható a turnier modellekhez nem A 2,0-l-es és a 2,3-l-V6-motorok ebben a szakaszban megkapták a csapágyazott megerősített, vízpumpát, ami eddig a 2,8-l-V6-os motoroknak volt fenntartva. Ezenkívül minden V6-os modell új hűtőrendszerrel lett felszerelve, ami kiegyenlítő-tartállyal működött. A 2,0-l-V6 motor most változatlan (90 lóerős) teljesítménnyel, normál benzinnel tudott működni. A 2,8-l-V6 motorok teljesítménye változatlanul 135 lóerő és 160 lóerő maradt. 1979. augusztusától lett a régről ismert 2,0-l-OHC motor a Granadához Németországban is elérhető. Ez a négyhengeres motor 101 lóerőt teljesített, és elsőként a Granada alapmodellhez és a Granada L-hez állt rendelkezésre. Még csak a Granada alapmodell, a Granada L és a Granada LS volt kétajtós Limousineként is elérhető, a Granada GL és a Granada GLS most még csak négyajtósban, vagy Turnier változatban volt választható. Ugyancsak 1979. augusztusától lett minden modell javított ülésekkel felszerelve. A Granada GL most szériatartozékként lökhárítószarvakat, és az űlésekre, a fejtámlákra, a középső könyöklőre, a kalaptartóra és az ajtóborítás középső részére velúr kárpitot kapott. A Granada L-nél valamivel egyszerűbb anyaggal vonták be a fejtámlákat, és az ajtóborítás középső részét. 1980 februárjától lett elérhető egy szigorúan limitált kiadás, az 500 példányszámban gyártott Granada Chasseur. Németországnak a Granada Chasseurt meglepő szériatartozékként a relatíve szerény 2,3-l-V6-os, 114 lóerős motorral szállították, az eredetileg előrelátó 2,8-l-V6-os befecskendezős, 160 lóerős motor ez esetben ugyanúgy, mint az alternatívaként kínált 2,8-l-V6-os porlasztós, 135 lóerős motor felárköteles volt. 1980. márciusában ismét a Genfi autószalonon mutatkozott be a Ghia- stílustanulmány a „Granada Altair“. A jármű a szériafelszereltségű Granada 2,8i Ghia S-re alapozták és kialakul (ahogy ma abszolút helyesen tudjuk) a meggyőződés, hogy előrelátható időn belül a luxuspiac továbbra is mindenkitől a konvencionális lépcsőshátú limuzint követeli meg. 1980. áprilisától a Granada GL külön kérésre, csekélyebb ár ellenében 2,0-l-OHC, 101 lóerős motorral is szállítható volt. A ’81-es modellévre, 1980. augusztusától minden Granadát Ford gyártmányú DURAGARD-több fázisú-értékvédelmi programmal szereltek fel: üregszigetelés, kőfelverődés elleni védelem, kerékív-védelem, PVC-alvázvédelem, alvázviasz a középső területen, alumíniummal rétegezett kipufogórendszer, és hangtompító, részben nemesacélból. Ezeken keresztül vezetett az út a régi modellek jelentősen javított korrózióállóságához. Ezzel egy időben indította a Ford a „Több-Érték-Generáció Kölnből” programot. Minden Granada-modell szériafelszereltsége jelentősen megemelkedett. Mostantól a Granada LS Turnier változatban is elérhető volt. Íme egy kis áttekintés a széria-felszerelés tartozékairól az egyes modelleknél: A külső tükör minden modellnél krómozás helyett feketére volt fényezve. Már csak a Granada alapmodellt lehetett V4-es motorral, kétajtós Limousine változatban szállítani. 1980. októberétől elérhető lett mint új választható extra a Gazdasásossági-visszajelző (Econo), figyelmeztető lámpa. A sárga és piros LED-ek jelezték a vezetőnek, amikor éppen el akarta hagyni a gazdaságos üzemanyag-fogyasztási szintet, ill. amikor már elhagyta. Íme egy kis választék a Granada ’78 1981. májusi áraiból (mindig a négyajtós Limousine): 1981. júliusában befejeződött a Granada ’78 gyártása. augusztustól a 2.214 ponton javított utód, a Granada ’82 gyártását kezdték meg, ami gazdag komfort-elektronikájával, megbízható biztonságossági alappal rendelkezett. A Granada nagyvonalú csúcskategóriás járműve technikai megoldásokkal, felszereltségével és érettségével szemléltette a fejlődés csúcsát. 
A Ford Granada ´78 és´82, 1977 – 1985.
A Granada ´78 modelltörténete (1977-1981)
Granada 2,8i GLS: Csúcskategóriás futómű, példás minőséggel kombinálva
Granada alapmodell: jutányos árú belépő egy magasabb
osztályba, beleértve a teret és a biztonságot
„Az új Granada bevezetésével most eltűnt az utolsó, még megmaradt külső ismertetőjele egy másik kor autójának” volt olvasható 1977. Augusztusában a Ford hivatalos sajtóközleményében a Granada ’78 bemutatásakor.
A tiszta vonalak, tökéletes arányok, esztétikus, kombinációja a meghosszabbított motorháztetővel, a nagyvonalúan, tágra szabott térrel a vezető mellett és a precíz, pontosan arányos csomagtérrel. Egészen új térérzettel ajándékozzák meg az utasokat.
Összefüggésben a nagyvonalú karosszériaszélességgel, a konkurencia nélküli nyomtávból, a hosszabb tengelytávolságból és az alacsony karosszériamagasságból következően egy modern, mégis klasszikus vonalvezetés jött létre, mely eddig szokatlan útfekvéssel és stabilitással párosul.
jövőbe mutató kialakítása a szintén újszerű lamellás hűtőráccsal, (ami a hideg légáramlást az utazósebességtől függően adagolja), alapfeltétele a jó aerodinamikának. 
Granada 2,8i Ghia: tökéletesen arányos
Granada 2,8 LS: Konkurencia nélküli nyomtávot és
alacsonyabb súlypontot kínál, a csúcskategóriás futóművel együtt ez a legfőbb előfeltétele a
jó útfekvésnek és a magas szintű kényelemnek.
A túl nagy hátsó szélvédőből is, ami most oldalt erősen hajlított lett, újabb előnyök adódtak:
Mindenekelőtt a kilátás körben most 86,5 % volt (ez 309 fok!)
A hátsó szélvédő most lényegesen alacsonyabban lett illesztve és ez, az autó farának új kialakításával együtt lehetővé tette a vezetőnek, hogy az autó szűk tolatásnál is teljesen belátható legyen.
A Ford a szélzaj elleni harcba is belekóstolt: körültekintőbb részletmunkával – szellőzőnyílásokkal, vulkanizált sarkokkal az ablakcsatornákban, szigeteléssel és habcsíkokkal az ablak aknanyílásában , valamint formálható szigetelőanyagokkal a többi beépített levegőkiömlő nyílásnál – elérte a Ford, hogy a Granada ’78-cal egy olyan járművet mutathasson be, aminél a szélzaj gyors tempónál sem volt téma többé.
Granada 2,3 GLS: Biztonság megbízható alapról, kompromisszumok nélkül
Granada 2,8 GL: Áttekinthetőbb műszerfal, ahol mind a hét műszer jól látható és kényelmes
kiszolgálás minden fontos funkcióban.
Előnye a kitűnő fűtő, - és szellőztető rendszer is, amit most választható teljesen integrált klímaberendezéssel, vagy nélküle tudtak szállítani, és a rendkívül alacsony zajszint a belső térben, valamint a hiányzó szélzaj is.
Az új fűtő, - és szellőztető rendszer egy egységbe volt összefoglalva, aminek alkatrészeit, kazettákként egyszerűen kicserélhették és igényeknek megfelelően bővíthették.
A fúvóberendezés most egy leválasztott, szeparált klímakamrában, a motortér és a sárhányó közé került.
Az összesen négy szögletes kevert-levegő-beömlő, együtt a hagyományos szellőztetővel a lábtérbe és a szélvédőhöz
juttatja a levegőt. A vezérlőkarokkal beállítható volt mind a hőmérséklet mind a légáram megfelelő irányba terelése.
Ezáltal tudott a belső térben egy irányítható légrétegződést megvalósítani, ami ideális esetben 10 C-° os hőmérsékletkülönbséget tett lehetővé a lábtér és a fej magassága között.
Az összegyűjtött levegőt az utastérben percenként háromszor kicserélte.
A meglévő szerkezeti egységbe az elülső vezetőzsámolyt, e mellett a duplázott trapézlengőkarokat, a csavarrugókat, a lengéscsillapító teleszkópot, és a kereszt-stabilizátort is, valamint a kormányt és a motort is felvették. (Nincsen a karosszériatesttel közvetlenül érintkező alkatrész). A hátsó kerékfelfüggesztés szintén egy segédkereten nyugszik mely masszív erős silentekkel kapcsolódik a karosszériatesthez.
Granada hátsótengely: Körülményes konstrukció,
sem különösebben könnyű, sem nem olcsó,
viszont különösen jó – tökéletes pozícióban
a rugókon belül a lengéscsillapítók.
Az S-csomag.
Ez kapcsolatban volt a felszereltség-variációkkal. A Granada L, a Granada GL és a Granada Ghia is elérhető volt az S-csomaggal (ebből következően Granada LS-t, Granada GLS-t és Granada Ghia S-t eredményezett) és csak a 2,3-l-HC-V6, 108 lóerős, a 2,8-l-HC-V6, 135 lóerős és a 2,8-l-HC-V6-befecskendezéses, 160 lóerős motorokhoz szállították.
Az S-csomaggal felszerelt autókat még erősebb Bilstein gáznyomásos lengéscsillapítókkal és még erősebb stabilizátorokkal, rövidebb rugókkal hátul és mindezt a vadonatúj Michelin, TRX- abroncsokkal szállították. Abroncs-technikusok és futómű-mérnökök mindig óvatos huzavonában vannak a kényelem és a kezelhetőségi tulajdonság között. A TRX - elv most először lehetővé tett egy tökéletes szintézist a kitűnő kezelhetőséggel, precíz reakciókkal és az optimális viselkedéssel a határesetekben, veszteség nélküli terhelésváltással és a kényelemmel.
Az ára viszont persze magas volt (a szavak legvalódibb értelmében, mivel az abroncsok egyszerűen szemtelenül drágák voltak és azok még ma is): Mivel ilyen eredmény hagyományosan konstruált abronccsal nem volt elérhető (és sajnos máig sem az), egy új felnit kellett szerkeszteni, ami megfelelt a TRX - abroncsok adottságaihoz, felosztott ívközeivel megfelelő volt.
Michelin TRX: Kimagasló minőség, az utazókomfort elvesztése nélkül, csak drágább, speciális felnivel
kombinálható, amire másik abroncs nem szerelhető.
A vásárlók:
· 93%-a házas volt
· 37%-a, vagyis a Granada-vásárlók oroszlánrésze a 35 – 45
· 25%-a a 45 – 55 éves korosztályból került ki, ez volt a második legerősebb frakció
2,8-l-V6-befecskendezős: 193 km/h és 9,2 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100 km/h-ra.
A programban többé nem szerepelt a brit gyártásból származó kiöregedő 3,0-l-V6 motor, ami ugyan 3 lóerővel nagyobb teljesítményt adott mint a 2,8-l porlasztós változata, másfelől viszont 16 kg-mal nehezebb is volt.
A teljesítményskála másik végén egy további új motort hoztak be a Granada-hoz: A piacon a kifizetődőségben és gazdaságosságban gondolkodó vásárlók, még a szerény és mérsékelt igényű V4-es motorral sem voltak elégedettek, ezért a Ford-nál elhatározták, hogy a jövőben a Granadát Dieselmotorral is kínálni fogják.
A Granada 2,1 D először 1978. Januárjában volt elérhető.
Automataváltó, elektromos ablakemelő,
bőrkárpitozás, klímaberendezés sztereo kazettás rádió,
fényszórómosó-berendezés – mi többet kívánhatott az ember
1977-ben?
1978. Májusától a gáznyomásos lengéscsillapítók körben és a megerősített stabilizátorok elől szériatartozékok lettek a Granada alapmodellnél és a Granada L-nél is, viszont a Dieselmotoros járművek nem kapták meg ezeket.
1978. Augusztusától, a ’79-es modellévre készülve minden modellnél az üregek leszigetelésén keresztül javított korrózióvédelemmel láttak el és tartósabb PVC-alvázvédelmet valósítottak meg a kerékívek területén, valamint az alváz kőfelverődéstől veszélyeztetett területein. Egyidejűleg a színpalettán a zöldről bronzszínűre váltottak (szériafelszereltségként csak a Granada Ghia-nál, a többi modellnél csak kérésre).
1979. Januárjától lett a Granada Ghia Turnier, mint Super-Luxus-Kombi szállítható, kívánságra S-csomaggal is.
A szériafelszereltséghez tartozott az exkluzív Ghia-felszereltség mellett egy krómozott tetőkorlát, és hangtompító anyagok a csomagtérben.
1979. Februárjától minden modellnél szériatartozékként a hátsó üléseknél is automata biztonsági övet szereltek fel.
1979. Májusától széles körű változtatásokat vittek véghez a motoron, a hűtőrendszeren és a kipufogórendszeren is.Minden V4-es és V6-os motor megkapta a javított olajlehúzó-gyűrűt a dugattyúkon és most egy Visco-ventilátorral is felszerelték, ahogy már a 2,8-l-V6-motorokból ismert volt.
Ezzel egy időben a hengerfejeket minden V6-os motornál átdolgozták.
Most minden V6-os motornál erősebb szeleprugókat, a beengedő szelepeken javított olaj-lehúzó gyűrűket és átalakított kipuffogócsatornát, valamint ehhez megfelelően átalakított kipufogókönyököt használtak.
A 2,0-l-es és 2,3-l-V6-os motorok most egyforma fém főtengely-fogaskerékkel rendelkeztek, műanyag híddal (a régi műanyag fogaskerekek helyett), amit már eddig is használtak a 2,8-l-V6 motorhoz. Ezen kívül megnagyobbított szívócsatornát, nagyobb átmérőjű szívó, - és kipuffogószelepeket, átalakított égésteret a hengerfejeknél és különböző dugattyú-magasságokat kaptak, miáltal a 2,0-l-es sűrítése 8,2 : 1-re csökkent (az ezelőtti 8,75 : 1 helyett) és ez a 2,3 literesnél 9,0 : 1 –re emelkedett (az ezelőtti 8,75 : 1 helyett).
A 2,0-l-V6 kapott ehhez egy főtengelyt megváltoztatott vezérlési idővel, a 2,3-l-V6 motor pedig egy kipufogógázon keresztül fűtött szívócsonkot.
Minden V6-os porlasztós motort most elektromos fűtésű (az eddigi vizes fűtésű helyett) szivatóval (startautomatika) és egy átalakított alapjárati rendszerrel, munkaoldali fixált alapjárattal is felszereltek. E változtatások eredményeként a 2,3-l-V6 –os motor teljesítménye a korábbi 108 lóerőről 114 lóerőre emelkedett.
A Granada GL most kívánságra 2,1-l-Dieselmotorral is szállítható lett.
A Granada alapmodellt most szériatartozékként sport-acélfelnikkel kínálták.
A Granada Ghia most még exkluzívabb, velúr huzatot kapott a belső térben, valamint szériatartozékként elektromos motoros antennával szerelték fel. Választható extraként fűthető első ülésekkel is szállítható volt.
Granada alapmodell, mint kétajtós Limousine:
A legolcsóbb lehetőség egy Granada vezetéshez.
Granada 2,3 GLS és Granada 2,3 L:
Kimagasló vezetési kultúra és a legjobb
ár/teljesítmény arány.
Granada 2,8i GLS Turnier:
160 lóerővel a nagy utakra.
Granada 2,8 Ghia: Nagyvonalú utazóautó,
a magas igényeknek
Granada 2,8 Ghia: A finomított utazási kultúra élménye.
Granada 2,8 Ghia: Biztonság válogatott minőségben
Granada Chasseur:
„Exklusív értelem“ (Ford)
Egy az utolsó, még jó állapotú
Granada "Chasseur" közül
Ennek a Luxus-Sport-Kombi autónak a prototípusát már 1978. Márciusában a Genfi szalonban bemutatták. Akkoriban még nem a Granada Ghia Turnier adta a prototípus alapját, hanem a Granada GLS Turnier. Mégis meglepő volt, hogy a „széria-kidolgozás” is csak a Granada GLS Turnier alapjain nyugodott és nem az eközben elérhetővé vált Granada Ghia S Turnier-en.
Ahogy mindig is: a Granada Chasseur különféle barnára színezett Interieur-ét kínálták az ez idő tájt tipikus kockamintás Recaro üléseivel, kiszélesített, Jamaica-barna, eredeti bőr szegélyekkel, ennek megfelelően kockás szövettel és eredeti bőrrel bevont ajtóborítással, a csomagtérben patenttal és speciális hevederekkel megerősítve, méretre szabott táskákkal, amik magától értetődően ugyancsak eredeti bőrből készültek. Egy környezet a választékosabb exkluzivitáshoz.
Az autót szériatartozék S-csomaggal szerelték fel, beleértve a drágább TRX kerekeket, ami itt aranyszínűre volt fényezve, egy bőrkormányt, fényszóró-mosó berendezést, bronzra színezett üvegezést körben, nyitható napfénytetőt, tetőkeretet, sztereo kazettás rádiót négy hangszóróval, központi zárat és elektromos ablakemelőt elöl és hátul is.
A fényezés: az oldalsó gumicsík felett sötét metálbarna, alatta világosabb beige színűre volt fényezve. A lökhárító és minden eddigi króm rész matt fekete fényezést kapott.
Más volt a helyzet Nagy-Brittaniában: itt a 2,8i a Granada Chasseur-ben ugyanúgy alapfelszereltség volt, mint az ott szériatartozék klímaberendezés.
Ghia-stílustanulmány Granada Altair: Luxusautó
továbbra is a klasszikus lépcsős farral.
Granada
· 6“ x 14-es Sport acélfelni
· H4-Halogén-főfényszóró
· Tolatólámpa
· Mellékfényszórók
· Oldaldíszlécek
· Hátsó szélvédő mosó, és ablaktörlő berendezés (csak a Turnier-nél)
· Lökhárítószarvak műanyag csíkkal a lökhárítő teljes hosszában
· Állítható magasságú, szövetbevonatú fejtámlák
· Automata biztonsági öv elöl és hátul is
· Biztonsági-üveg szélvédő
· Fűthető hátsó szélvédő
· Elektromos szélvédőmosó berendezés
· Szélvédőmosó-intervallumállítással
· Dönthető ülések elöl
· Zárható és világítással rendelkező kesztyűtartó
· Vakításmentes belső visszapillantó tükör
· Szabályozható műszer-megvilágítás
· Kilátóablak hátul (csak a kétajtós Limousine-nál)
· Elektromos kvarcóra
· Napi-kilométer számláló
· Sminktükör a jobb oldali napellenzőben
· Belső lámpák elöl és hátul, amelyek minden ajtó nyitására működésbe lépnek
· Szőnyegpadló
· Középső könyöklő hátul (csak a Limousin-okban)
· Szövetbetétes ajtóborítás
· Tároló rekesz takaróval az elsősegély láda számára a kalaptartón (Limousin-oknál)
· 2 tartórekesz az elsősegély ládának és az elakadásjelző háromszögnek a csomagtérben (Turnier-ben)
Granada L
· 2,0-l-OHC-Motor
· Díszszegély a felnin
· Lökhárítöbakok elöl és hátul
· Belülről állítható visszapillantó tükör (vezetőoldalon)
· Két hangú duda
· Faberakásos műszer-keret a műszerfalon
· Amperméter
· Olajnyomás-mérő
· Variábilis ablaktörlő - Intervallum állítással
· Hosszú középkonzol szövetborítássall (középső könyöklővel elöl)
· Térképtartó az első ülés támlájának hátoldalán
· Szivargyújtó és hamutartó hátsó térben az utasnak is
· Könyöklő beépített kapaszkodóval (Három pontos könyöklő)
· Különlegesebb üléshuzat-szövet
· A csomagtér teljesen szőnyeggel borított
· Csomagtér-világítás kontakt kapcsolóval
Granada GL
· 2,0-l-V6-Motor
· Megszakító nélküli tranzisztoros gyújtás
· Szervokormány
· Központi zár
· Bronztónusú szélvédők körben
· Kiegészítő oldallökhárítók hátul jobb és bal oldalon
· Szélesebb oldal-díszlécek
· Króm díszlécek a motorháztető elülső peremén és az index lámpák körül
· Krómozott kipufogóvég
· Speciálisabb, vastag bolyhos padlószőnyeg a belső térben
· Szőnyegborítás a hátsó részen az ajtókon és a középkonzolon
· Szövetborítás az ülésvázon, a napellenzőn és a plafonon
· Fordulatszámmérő
· Különleges ajtóborítás nemes fa betéttel a felső peremen
· További könyöklők markolattal
· Alumínium-küszöbcsík
· Tartószalag a hátsó ülések támlájának hátoldalán
· 4 küllős kormánykerék
Granada Ghia
· 2,3-l-V6-Motor
· Automataváltó
· Alumínium sport-felnik
· Fényszórómosó berendezés
· Halogén-pótfényszórók
· Elektromos ablakemelő elől és hátul
· Hátulról is állítható, elhúzható napfénytető
· Krómozott tetőkorlát (csak a Turnier-nél)
· Intenzív metál fényezés
· Teljesen automatikus elektromos antenna
· Fejtámlák hátul is (csak a Limousine-ban)
· Ford SRT 22 DP típusú sztereó rádiósmagnó
Szintén ettől az időponttól lett minden Granada V6 motorral rendelkező modell, egy újszerű, sebességtől függően dolgozó ZF szervokormánnyal felszerelve (Granada alapmodellnél és Granada L-nél csak kérésre).
1971. márciusától a klímaberendezés régebbi, nehezebb és hangosabb kéthengeres dugattyús kompresszorát egy újszerű forgókorongos kompresszorral helyettesítették. 
Granada GL a ’81-es modellévben: Színtiszta környezet,
Ghia-felszereltség ismertetőjeleivel.
1977 – 1985. A Ford Granada ´78 és ´82
Granada ´82 modelltörténete (1981-1985)
1980-ban, Kölnben, különböző prioritással egyszerre dolgoztak négy projekten:
A BMW bejelentett egy új 5-öst (E28)-t 1981. őszére, 1982-ben egy új Audi 100 és Audi 200 (44-es típus)-nak kellett debütálnia, ugyanúgy, mint az új Volvo 760-nak. Az Opel 1982. őszére tervezett egy nagyobb ráncfelvarrást a kedvezőbb árú Rekord-nak (1,7-2,2 l) és a Senator-nak (2,0-3,0 l). 1982-ben még a Mercedes-Benznek kellett a koros 200-280 E (W123) modellsorozat egy modernizált verzióját kihozni, ami még a Granada ’75 korszakából származó veterán volt. Ezt modern technikával és elektronikával kellett felszerelni, mielőtt 1984-ben az utód W124 jött, aminek új változata elsőként hivatalosan E-osztály megnevezéssel volt megvásárolható. A Fordnak sokat jelentett ez a széleskörű konkurencia. |
|
|
„A Granada ’82 fejlesztésénél a Ford technikusai arra törekedtek, hogy a bevált előnyöket még inkább kibővítsék és egy jó autót egy kimagasló autóvá fejlesszenek tovább.” A Ford-kereskedők ezt a tanácsot kapták: „Fontos, hogy a Granada ’82-t „átélhesse”a potenciális vevő. Ilyenkor az autó saját maga demonstrálja az előnyeit: Kimagasló vezetési tulajdonságait, kiváló utazási komfortját, kényelmét. Ehhez az érdeklődőt egy tesztvezetésre kell meghívni. Így át tudja élni a Granada érzést: a nagy igényű vezető saját maga szerez benyomást. A Granada ’82-vel önnek van egy autója, ami eladja saját magát és az Ön vevőjét abszolút elégedetté teszi.” Éppen a vezetési tulajdonságok lesznek vásárlás fő okai, akkoriban valóban fontos benyomást keltett: semmiféle instabilitás, ingás, hossztengely körüli támolygás, nem jelentkezett, az oldalszél-érzékenység alig mutatkozik, új, nagyon precíz kormányzás jellemzi. Ezeket párosították a magas futási kultúrával, első rangú utazókomforttal és extrém alacsony szélzajjal – A Granada ’82 komoly kihívás egy márkák közti összehasonlításhoz.” |
Az elődjével szemben a Granada ’82 nem kevesebb, mint 2.214 különböző pontban volt átalakítva. A javítások első sorban a felszereltséget, a komfortot, a korrózióvédelmet, a gazdaságosságot és azokat a területeket érintette, amelyek erősen az elődre voltak jellemzőek. Az egészséges alap egy jó autónak egy még erősebb, megbízhatóbb karosszériatest, hogy balesetnél az utastérben tartózkodó utast a legjobb lehetőség szerint megvédje, valamint különösen nagyvonalúan kimért computer által tervezett ütköző zónával rendelkezik és megfelelő merevségű alvázzal. Ezek azok a tulajdonságok, amik egy költséges csúcskategóriás járművet jellemeznek. |
|
De mivel még ilyen minőségi körülmények sem biztosítanak tökéletes védelmet, hogyha egy balesetnél erős övrántás préseli össze a testet, illetve ha gyenge az ülés rögzítése, akkor az el tud szabadulni, így a háttámla tartása kisebb, vagy megszűnik, ezáltal a labilis fejtámla egy hátulról történő becsapódás esetén nem tud tartást adni. Ezen okokból különféle elővigyázatossági intézkedéseket eszközöltek a Granada ’82-nél : Az ülés szerkezetét jelentősen megerősítették, ami nem csak egy lényegesen stabilabb ülésvázat, hanem a javított támlaállítást is magávalhozta, mivel a magasságot és dőlést is állíthatóvá tették, különösen kiszélesítették a fejtámlákat, amiknek állíthatósága egy magas vezető számára is elegendő volt. |
|
|
Az új ajtózsanérok ráadásul most karbantartást nem igénylők voltak, az új TX-kulcsrendszer lényegesen jobb lopásvédelmet kínált pontosan 1.859 kombinációs lehetőséggel. Az új záró-cilinderek pontosabban működtethetők és befagyás ellen is jobban védettek voltak.
|
A kormányzárat és a záró csapszeget megerősítették. A kormányzár feltörését a kormánykerékre mért erőbehatással ez által ellensúlyozta. Így most már lehetetlen volt a kormánykereket vagy a gyújtást kulcs nélkül működésbe hozni. A kulcsokhoz kell még megjegyeznünk, hogy minden Granada ’82 már az alapmodelltől kezdve szériatartozékként lámpával egybeépített kulccsal rendelkezett. A költséges futómű-konstrukció is az elsőkerék felfüggesztéssel elöl a segédkereten duplázott trapézlengőkarokkal, azonfelül, csavarrugókkal, gáznyomásos lengéscsillapítókkal (kivéve a Granada Dieselt) és keresztstabilizátorral, valamint hátul a dupla csuklós ferdeirányítókkal, csavarrugókkal és gáznyomásos lengéscsillapítókkal (kivéve a Granada Dieselt) lett továbbfejlesztve. |
|
A kormányzásra vonatkozó javítások már az elődmodellek utolsó járműveire is vonatkoztak: Az új sebességtől függően dolgozó ZF szervokormány, ami parkolásnál nagy szervo rásegítést nyújtott, ám a növekvő fordulatszámmal egyre jobban redukálódott és következésképpen az autó jó kezelhetőségének előnyére vált. A standardkormányzás szervo rásegítés nélkül nem lett többé változtatva, már úgyis csak az első gyártási hónapban a Granada alapmodellnél és a Granada L-nél volt megtalálható. 1982. nyarától a szervokormány minden Ford Granadánál szériatartozék lett. A fékrendszernél a főfékhengert megnagyobbították, és a duplamembrános (kétkörös)- fékrásegítőt megváltoztatták.
Granada ’82 alapból rendelkezett ezekkel a javításokkal: |
|
A hűtőrendszert is tovább javították: Minden Granada ’82 rendelkezett már egy nagyobbra méretezett hűtővel. Az új, nagyobb kiegyenlítő-tartály és az új beállítású termosztát is a motor hő-háztartásának előnyére váltak.
|
|
 A D/E+ részesedése az új kibocsátásban 1980: Süllyedő piac (Forrás: Vállalatvezetői információk, Granada ’82, Ford Gyárak AG 8/81) |
Mielőtt az autó szívével foglalkoznánk, vessünk egy pillantást a Nyugat-Német Köztársaság jármű kibocsátási statisztikájára.
|
Még fájóbb: A Ford és az Opel, a ’80-as évek első felében még egy nagyobb szeleten osztozott (az Opel a szegmens alsó részében az olcsó Rekorddal, míg a Ford teljesen érthetően a Granada és Granada L-lel, a szegmens felsőbb részében a nagyobb lökettérfogatú és magasabb felszereltségű Granada GL és Granada Ghia modellekkel, ugyanígy érthetően a az Opel a Senator-ral volt jelen). Aztán megváltozott a kép, a ’80-as évek második felétől hirtelen a konkurencia modellek, a Mercedes-Benz és a BMW javára, akik időközben a piacot maguk között majdnem felosztották. Először az Opel kapitulált és 1994-ben egy tollvonással kihúzta a Senatort a programból. A Ford négy évvel később követte a Scorpio gyártásának befejezésével és 2003-ban az Opel befejezte az Omega gyártását is. A Ford nagyvállalat hajdani Granada ’82 szegmensében ma már csak a Volvo S80-t és a Jaguár-S-Type-ot talájuk. Ezért koncentráltak a Granada ’82 motorjára vonatkozóan első sorban a gazdaságosság, jövedelmezőség javítására. A másik oldalon állók viszont előre megmondták, hogy a felsőbb járműkategóriákban nincs hely a piacon többé az egyszerű felszereltségű járművek és a gyenge lökettérfogatú motorok számára. Még az elődmodellekben alapszinten kínált 1,7-l-V4 motort is kivették a programból és a Granada alapmodellt 1983. áprilisában a normál eladási programból kihúzták. Az első hónapokban a kevés érdeklődőnek rövid ideig még átmeneti megoldásként tudták kínálni a Granada ’82 alapmodellt (hasonlóan az Audi 100-hoz) egy 1,6-l-OHC (75 lóerős) motorral is), egyszerűsített technika és erősen körülhatárolt extrák mellett. Csak Limousine-ként volt rendelhető, Turnier karosszéria-változatban nem volt elérhető. |
|
Változatlan maradt a 2,3-l-V6 (114 lóerős) és a 2,8-l-V6 (135 lóerős) porlasztós motor. A 2,8i K-Jetronic-ja elektronikus alkatrészekkel lett felvértezve: a melegindító visszafojtó javításaként egy elektronikus melegindító relével lett egybeépítve, amelyik a hideg indítószelepen át, üzemi hőmérsékletű motornál önindítózás közben meghatározott ciklusban időszakosan kiegészítő üzemanyag befecskendezést tett lehetővé. Ezen kívül a biztonság további fokozásához (pl. egy balesetnél) biztonsági ellenőrző relét vezettek be. Ez helyettesítette az egyszerű tömegáramkapcsolót a levegőmennyiség-mérőben, ami nyugalmi helyzetben az üzemanyagpumpa áramellátását megszakítja. Helyette átvette most ezt a feladatot a biztonsági ellenőrző relé: amennyiben nem jött több jel a gyújtótekercshez (áll a motor), ez megszakítja az üzemanyagpumpa áramellátását. Döntést hoztak a gazdaságosság irányában, ámde a Granada ’82 kihegyezett motorja is ide tartozott: Mivel a felelősségbiztosítási kategória akkoriban még a motorteljesítményhez igazodott és ebben az időben a magasabb és drágább kategóriájú „151-nél több lóerős” autók futottak, a Fordot figyelembe véve a 2,8-l-V6 befecskendezős, 160 lóerős motorját évekig kritizálták. Ennek ellensúlyozására és a fenntartási költségek csökkentésére elhatározták, hogy a Granada ’82 teljesítmény-adatait 150 lóerőre csökkentik (5.700 1/min-nél). Emellett a motor maga teljesen változatlan maradt, ámde a Granada-t 2,8i motorral mostantól normál V6-os kipufogórendszerrel szerelték fel, ami a 2,8-l-es porlasztós járművek alá tartozott. A speciális (átmérőjében valamivel nagyobb) 2,8i – kipufogórendszer hiányzott. A szűkösebb kipufogórendszeren keresztül sajnos a maximális forgatónyomaték értéke is süllyedt, a korábbi 221 Nm 4.300 1/min-ről most 216 Nm 4.000 1/min értékre. A csúcssebesség 190 km/h-ra rosszabbodott (a korábbi 193 km/h helyett) és a gyorsulása 0-ról 100 km/h-ra most 9.9 másodperc lett a korábbi 9.5 helyett. |
|
A Diesel Granada ’82 után érdeklődők 1982. nyarától jobban ki lettek szolgálva: Ettől az időponttól kapható az új 2,5-l-Dieselmotor (69 lóerős) a régi 2,1-l-Diesel (63 lóerős) helyett. Az új öngyulladású (ismét a Peugeot-tól) egy kicsit nyugodtabb járású volt és mindehhez több vonóerőt kínált, mint az elődje: 148 Nm-t 2.000 1/min-nél a korábbi 122 Nm-nél azonos fordulatszámnál. Ez egy másik bemutatót tett lehetővé: A 2,5-l-Dieselmotorral most a Granada Turnier is rendelhető lett (a 2,1 literest kizárólag Limousin-ként lehetett megvásárolni). Kapható volt Diesel motor a Granada alapmodellhez, a Granada L –hez és a Granada GL-hez (itt viszont csak csökkentett felszereltséggel). A Diesel-fogyasztás is változott az ezelőtti 6,3 / 9,1 / 9,5 Literről most 6,0 / 8,8 / 10,3 Literre csökkent (mindig állandó 90 km/h / ill. állandó 120 km/h /városban), ami az új 5-sebességes váltónak volt köszönhető.
|
|
|
Az erőátvitelben elsőként egy javított B típusú kézi sebességváltót („Közepes nyomatékhoz”) szereltek minden modellbe, kivéve a Dieselt és a 2,8 literest. Ez szélesebb fogaskerekekkel rendelkezett a második és harmadik fokozathoz, egy további zajminimalizálót is kapott. Többszöri javítást is végeztek a kapcsoló mechanizmusban, ami a kapcsoló-erő további csökkenését és a javított kapcsolási érzetet is maga után vonta (többek között javult a szinkrongyűrűk futófelülete, megváltozott a sebességváltó áttételezése, görbített lett sebességváltókar, nagyobb lett a kapcsolóvilla-hüvely a 3. és 4. fokozatban és foszfát bevonattal látták el a mozgó részeket). |
A kisebb V6-os és a négyhengeres motorokhoz ekkor még csak kérésre volt szállítható, 1983. nyarától viszont az 5 sebességes váltó már minden Ford Granada-nál szériatartozék lett (kivéve az automata váltóval rendelkezőket). Az új 5 sebességes váltót pedig egyformán használták a középsúlyú Sierra járművekben, a könnyebb Capri sportautókban és a nehéz Granada illetve (1985. áprilistól) Scorpio modellekben, sajnálatosan a „Medium szériára” lett alapozva. Különösen a nagy teljesítményű motorokról igaz, hogy gyorsan túlterhelik a váltót, ezért most egy hosszabb élettartamút kaptak – ellentétben az erősebb E típusú váltóval, ami csillagászati futási teljesítményt nyújtott veszteség nélkül. Ez máig majdnem, hogy ismeretlen. Sajnos a kapcsolhatóság az 5 sebességes váltóknál nem sikerült többé olyan kifogástalanra, mint azelőtt. |
|
A C3 automataváltóhoz már 1980. Szeptemberében a kuplungok és a fékszalagok javított bevonat kaptak, ami még lágyabb kapcsolódási folyamatról gondoskodott és egy speciális, új automataváltó-olajat kívánt (a standard olajra rátöltve vagy azzal vegyítve lehetett használni). 1982. Augusztusában végül még egy utolsó tökéletesítést hajtottak végre, amit az elülső fékszalagok leültetési átmérőjének megnagyobbításán keresztül valósítottak meg. Ezáltal a kapcsolási folymat 1-ről 2-es fokozatra még kényelmesebb lett. A C3-as automata robosztusabb és abszolút hosszabb életű automataváltóval rendelkezett (feltéve, ha a karbantartási előírásokat betartották, különösen az olajra vonatkozókat). 1984. Októberében a Sierra-sorozat kisebb járműveihez bevezetett A4LD automataváltót a Granada ’82-be már nem építették be, csak az utód Scorpio lett 1985. áprilistól ilyennel felszerelve. A további javítások az erőátvitel területén a kuplungot illetően (csak a kézi váltós járműveknél): A kuplung nyomólemez és a dörzskorong újra lett szerkesztve, ami érezhetően a kuplungtartás és a visszatartó karakterisztika javuláshoz vezetett. A kuplung fogása most még lágyabb lett és még több érzéssel tudott elindulni. Továbbá egy automatikus utánállítóval javították, miáltal a kuplung most mindig ugyanott fogott.
|
|
Forduljunk most a Granada ’82 külső megjelenése felé: Első pillantásra, felszínes vizsgálat során alig állapítható meg különbség az elődmodellhez képest. Éppen így is tervezték! A feltűnően szembeötlő, hirtelen változtatásoknak következménye volt, ahogy például a ’60-as években a Fordnak a P7- modellváltásnál (ez akkor szokásos volt) a ráncfelvarrott modell csupán 10 hónapos gyártás után haragos szidást kapott, az ilyen esetek elkerülése érdekében és a minőségi gyártó image-nak megőrzése érdekében döntöttek a kisebb változtatások mellett.
|
|
|
1983. áprilisától a lökhárító középső része a Granada L-nél nem krómozva volt, hanem az autó színére fényezték. A Granada alapmodellnél pedig megtartották a krómozott középrészt. A lökhárító ugyanolyan kidolgozását találjuk az új sport modellnél a Granada 2,8 Injection-nál, persze itt a középső rész kezdettől az autó színére volt fényezve és elől-hátul kapott egy különösen erős lökhárítószarvat tömörgumiból szériatartozékként. A Granada L és a Granada Ghia ellenben egészében krómozott, acél lökhárítóval rendelkezett, végigfutó széles gumifelülettel), ami szintén a kerékkivágásig tartott. A lökhárítószarvak tömörgumiból voltak a Granada Ghia-nál elől és hátul kezdettől szériatartozékként (elől fényszórómosó berendezéssel kombinálva), a Granada L-nél ez csak 1983. augusztus ától volt szériatartozék.
|
Az új hűtőrács nem csak a design-ban volt megváltoztatva, hanem rendelkezett egy új, csavarok nélküli rögzítési rendszerrel. Ezen kívül három különböző felszereltséggel lett szállítható:
A fényszóró ugyan egyformán nézett ki, de most belső kábelezésű lett, új helyzetjelzőt és új dugós csatlakozó kábelt kapott a modern normák szerint.
A Granada Ghiat továbbra is szériatartozékként az ismert ezüstmetál könnyűfém-felnivel szállították, ugyanilyen felnik a Granada GL-hez is választhatóak voltak.
Új volt az oldallécek megerősítése is, különösen lágy, hajlékony kapcsokat (szorítók) kapott PVC-ből, ütésnél a fényezés károsodását megakadályozandó. |
|
Szintén adott volt négy különböző változat az új tükröknél is, melyek jelentősen nagyobb méretűek lettek és mostantól korszerűen a háromszög-ablakban az A-oszlopnál találhatóak:
Az új tükröt most modern, műanyag házba ültették, ami egy ütközésnél kár nélkül félrecsapta a tükröt, a beállításának megváltoztatása nélkül. Magát a tükörfelületet jelentősen megnagyobbították (egyébként a Fordnál a maximális méretre, a későbbi modellek ebben a kategóriában is az aerodinamikából kiindulva ismét valamivel kisebb visszapillantót kaptak), így elsőként tudott „valódi képet” realizálni, a belső tükörrel összehangolva. Pont volt az i-re, a modernebb, bevonatos üveggel rendelkező tükör. Különleges bevonata által abszolút torzításmentes képet ad. Egy durva tisztítási kísérletnél és különösen a téli jégkaparásnál, minden fűtetlen tükrű modellnél a különösen érzékeny felső réteg sajnos könnyen karcolódott.
|
|
|
Az új esővezető díszlécek célja volt az aerodinamika javítása, így érthetően szélesebbek lettek és a védelemhez egy műanyagszegéllyel lettek ellátva A Granada 2,8 Injection-nál a léc feketére volt színezve (krómozott helyett), ahogy egyébként ennél a modellnél a derékvonal-díszléc is, a szélesebb díszlécek az első,- és hátsó szélvédők körül, valamint az ajtófogantyúk és az ajtózárak is. Ahogy már az elődmodellnél is a C-oszlop külső felülete a Limousine-oknál ismét műanyagból készült és az autó színére volt fényezve. Viszont új volt, hogy most a tank-takaró lemez is műanyagból készült és a tanksapka részére beépített tartóval rendelkezett. |
A szerint a legnagyobb kombi autó a piacon a Granada Turnier. A Granada ’82 Turnier-nál volt először a rugalmas csomagtér takaró, felcsavaró automatikával elérhető, ami megvédte a csomagokat a jogosulatlan pillantásoktól. |
|
|
|
Minden modellnek előnyére vált az új, fejlettebb ablakemelő: A manuális, tekerős kivitel is és az elektromos ablakemelő is most észrevehetően könnyebben mozgott és hosszabb élettartamú volt. A hátsó oldal ablakok is maradtak, ahogy már az elődmodellnél is, magától értetődően teljesen letekerhetőek. Mostantól a hátsó tér elektromos ablakemelő kapcsolója nem a középkonzol hátoldalán volt, ahol hátulról csak egy nagy meghajlással volt elérhető, hanem az ajtókárpitba lett áthelyezve. A hátsó kapcsolók maradtak természetesen továbbra is igény szerinti nyomógombok, a főkapcsoló-egység mind a négy ablakhoz a vezetőülésnél volt elhelyezve. A Granada ’82-höz 10 év óta először ismét elektromos működtetésű, elhúzható napfénytetőt kínáltak. Szemben a korábban, már a P5 és P7 sorozatban is megismert verzióval, ahol közvetlenül a tetőn helyezkedett el a hajtómotor, a Granada ’82-nél az a csomagtérben található. A napfénytető ez esetben a tetőkonzolon elhelyezett kapcsolóval volt irányítható (választhatóan nyílt, vagy felbillent, az átkapcsolás automatikusan bekövetkezett egy mikrokapcsoló révén, a motorban, a csomagtérben) és egy elfordítás révén, a vörösréz vezetőcsövön keresztül, a C-oszlop bal oldalán. Ez a költséges, viszonylag nehéz és nem igazán olcsó kivitelezés mégis kézzelfogható előnyt hozott: A tető elmozdulása majdnem zajtalan volt, terhes zúgás nélkül, és mivel nem kellett tekintettel lenni a tető alatti szűkös helyviszonyokra a nagyobb, erősebb hajtómotor könnyedén tudta a tetőt mozgatni. A Granada Turnierhez viszont nem volt elérhető az elektromos működtetésű, elhúzható napfénytető, de lehetett hozzá manuális acél-tekerős napfénytetőt rendelni, ami a Limousinnál továbbra is szintén elérhető volt. A Granada Ghia-t szériatartozékként elhúzható napfénytetővel szerelték fel.
Ehhez jött még a korábban már említett, jelentősen javított ülés, a jobb elhelyezésű, megnagyobbított tükrök által eredményezett jobb kép és a jelentősen előrébb helyezett ajtónyitó fogantyú az új zárbillentyűvel. |
|
Az utazási komfort előnyére váltak a még egyszer átjavított hangtompítási eljárások: Minden modell az elülső lábtér felületén a kardánalagút felett egy tompító szőnyeggel rendelkezett (ezelőtt három külön szőnyeg volt), a tompító szőnyeg belül a homlokfalon új felépítésű lett és most egy bedolgozott hajtókával rendelkezett a kábelátvezetés és a rugalmas peremszigetelés számára. Minden elválasztó hézag most átfedéssel volt gondosan védve. Magától értetődő volt továbbra is, hogy a hátsó doblemezek az abroncsok által keltett zaj ellen gondosan védenek és a motorháztető is vastag hangtompító borítással rendelkezett.
|
|
Szériatartozék volt azonban minden modellnél (kivéve a Granada alapmodellt és a Granada L-t ’83 áprilisáig) az új elektronikus kiegészítő figyelmeztető rendszer: Egy tetőkonzolon a belső visszapillantó tükör felett elhelyezett öt narancsszínű figyelmeztető lámpa egyértelmű grafikus szimbólumokkal, melyek a következőknél jeleztek:
A gyújtás ráadása után mindegyik automatikusan átfuttatta a rendszer saját tesztjét, ha valamelyik hibát talált, akkor a zavart áramkörhöz tartozó figyelmeztető lámpa 40 másodpercig villogott. Ugyanezen a tetőkonzolon található a belső utastér világítás lámpája és a két külön kapcsolható erős fényű, egy pontra sugárzó olvasólámpa, ami egyénileg állítható volt. A kinyitható napfénytetős járműveknél ezen kívül a kezelőkapcsolók, illetve a tekerőkar is ebben került elhelyezésre. A gazdaságosabb Dieselmotorral szerelt járműveknél az elektronikus kiegészítő figyelmeztető rendszer mellett az egész tetőkonzol és az olvasólámpák is hiányoztak. |
|
|
A belső világítás továbbra is már a Granada alapmodelltől mind a négy ajtóban elhelyezett kontaktkapcsolóval rendelkezett. A Granada alapmodellnél és a Granada L-nél ’83 áprilisáig két nagy belső lámpa volt az utastérben (egy elől és egy hátul). Minden más modellnél megtalálhatók ezek mellett a már említett olvasólámpák is elöl, valamint a hátsó tetőoszlopon, amelyek a térvilágítástól a pontszerűig szabályozhatóak voltak. A Granada GL, a Granada 2,8 Injection és a Granada Ghia utastér világítása ezenkívül egy elektronikus késleltető kapcsolóval is rendelkezett, miáltal az ajtók zárása után a lámpák még 20 másodpercig világítottak, mielőtt automatikusan kialudtak volna. A gyújtás ráadása után pedig a belső világítás 20 másodperc múlva kikapcsolt. |
Egy egyéni kontaktkapcsolón keresztül volt kapcsolható a csomagtér világítás is minden modellnél (kivéve a Granada alapmodellt) szériatartozékként. A motortér világítás (a Granada alapmodellnél és a Granada L-nél nem) egy higanykapcsoló útján volt kapcsolható.
|
|
|
Kétrétegű és puha, gyapjúszerű, lágy anyag volt a tetőkárpit is minden modellnél (kivéve a Granada alapmodellt és a Granada L-t ’83 áprilisáig). Ezeknél a modelleknél az összes tetőoszlop is ezzel a szimpatikus, puha anyaggal volt bevonva. A Granada alapmodell és a Granada L ’83 áprilisáig műbőr tetőkárpittal és kemény műanyag borítással rendelkezett a tetőoszlopokon. |
Természetesen a Granada Ghia továbbra is szériatartozékként rendelkezett egy teljesen automatikus antennával, amit a rádió bekapcsolásánál automatikusan kivezetett és kikapcsolásnál ill, a jármű elhagyásánál automatikusan ismét behúzott. |
|
|
Természetesen a karosszériát itt is DURAGARD Többfázisú-értékbiztonság-Programmal védték a rozsdásodás ellen. A DURAGARD egy átfogó védelmet nyújtott: mely üregvédelemből, peremvédelemből állt minden karosszériahajlatnál, alváz-waxolásból az autó alján a kőfelverődéstől veszélyeztetett területeken és egy speciális kőfelverődés elleni védelemből a fényezés alatt a kőfelverődéstől fenyegetett külső területeken, ami a fényezést eltaláló köveket kedvezően ellensúlyozta. A közvetlenül a gyártótól való jobb védelem érdekében az autót élete során rendszeresen, szabályszerűen át kellett vizsgálni és adott esetben azonnal kijavítani, vagy rendszeresen fel is kellett újítani. A kereteken megjelenő apró figyelmeztető jelek esetében is indokolt volt a korrózióvédelem elvégzése és a szabályszerű, rendszeres ellenőrzést is el kellett végeztetni a szerződött műhelyben. Ez egyébként a Granada ’82-nél minden 20.000 km-nél volt igényelhető. Valamennyi modell 6 éves átrozsdásodás elleni garanciával került értékesítésre. A Granada ’82 tartalmazta az új hosszantartó kipufogórendszert is: Rétegezett alumíniummal bevont anyagok az elülső területen és a hangtompítóknál, dupla rétegezett alumíniummal bevont anyagok, most megemelt falerősséggel középen és a hátsó területeken, valamint rozsdamentes acél a utóhangtompítóknál, a véglemezek területén és a perforált kipufogócsőnél. |
A Granada ’82 a következő modellverziókban volt beszerezhető:
(Nagy-Britanniának nem, Németországnak ’83. áprilisától még csak kereskedelmi vásárlóknak fenntartva)
(csak Nagy-Britanniának)
(Nagy-Britanniának nem)
(csak Nagy-Britanniának)
(csak Nagy-Britanniának) |
|
|
Granada |
Granada |
Granada |
Granada |
Granada |
Granada |
Granada |
|||
|
D |
GB |
GB |
D |
GB |
D |
D |
GB |
GB |
GB |
2,0-l-OHC |
K |
K |
K |
% |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
2,0-l-V6 90 lóerő |
· |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
2,3-l-V6 |
· |
· |
· |
K |
K |
- |
K |
- |
- |
- |
2,5-l-D-69 lóerő |
· |
· |
· |
· |
· |
- |
- |
- |
- |
- |
2,8-l-V6 |
- |
- |
- |
· |
· |
- |
· |
K |
K |
K |
2,8-l-MFI-V6 |
- |
- |
- |
- |
- |
K |
· |
· |
· |
· |
5-fokozatú váltó |
K |
K |
K |
K |
K |
K |
K |
% |
% |
% |
Automataváltó |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
K |
K |
K |
Differenciálzár |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
S-csomag |
· |
· |
· |
· |
· |
K |
· |
K |
K |
K |
Szintszabályozás |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
Könnyűfém felni |
- |
- |
- |
· |
· |
K |
K |
K |
K |
K |
Halogén pótfényszóró |
· |
· |
· |
· |
· |
K |
· |
· |
K |
K |
Halogén ködlámpa |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
K |
Fényszórómosó berendezés |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
K |
K |
K |
K |
Elhúzható manuális napfénytető (buktatható is) |
· |
· |
· |
· |
K |
· |
K |
K |
K |
- |
Elhúzható elektromos napfénytető (buktatható is) |
- |
- |
- |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
K |
Elektromos ablakemelő elöl |
· |
· |
· |
· |
- |
· |
- |
- |
- |
- |
Elektromos ablakemelő elöl és hátul |
- |
- |
- |
· |
K |
· |
K |
K |
K |
K |
Belülről állítható külső visszapillantó tükör |
K |
K |
- |
K |
- |
K |
- |
- |
- |
- |
Belülről elektromosan állítható és fűthető külső visszapillantó tükör |
· |
· |
K |
· |
K |
· |
K |
K |
K |
K |
Külső visszapillantó az autó színére fényezve |
- |
- |
- |
- |
- |
K |
- |
- |
- |
- |
Színezett üvegek körben |
· |
· |
K |
K |
K |
K |
K |
K |
K |
K |
Klímaberendezés |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
K |
K |
Központi zár |
· |
· |
· |
K |
K |
K |
K |
K |
K |
K |
Fordulatszámmérő |
K |
- |
K |
K |
K |
K |
K |
K |
K |
K |
Olajnyomás-mérő és ampermérő |
K |
- |
K |
K |
K |
K |
K |
K |
K |
K |
Elektronikus kiegészítő figyelmeztető rendszer |
K |
- |
K |
K |
K |
K |
K |
K |
K |
K |
Fedélzeti computer |
· |
- |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
K |
K |
Sebesség szabályozó készülék |
- |
· |
· |
- |
· |
- |
- |
· |
· |
· |
Olvasólámpák elöl és hátul |
K |
- |
K |
K |
K |
K |
K |
K |
K |
K |
Belső világítás késleltető kapcsolóval |
- |
- |
- |
K |
K |
K |
K |
K |
K |
K |
Megvilágított sminktükör |
K |
- |
K |
K |
K |
K |
K |
K |
K |
K |
Elektronikusan, csomagtartó távnyitó |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
K |
K |
K |
K |
Teljesen automatikus antenna |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
K |
K |
K |
K |
Fejtámlák hátul is |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
K |
K |
K |
K |
Recaro-ülések |
· |
· |
· |
· |
· |
K |
- |
- |
- |
- |
Elektromosan állítható vezetőülés |
- |
- |
- |
· |
K |
- |
· |
K |
- |
- |
Elektromosan állítható első utas ülés |
- |
- |
- |
· |
· |
· |
· |
· |
K |
K |
Fűthető első utas ülés |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
K |
K |
Bőrkivitel |
- |
- |
- |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
K |
SRT 22 DP rádió |
· |
- |
- |
· |
- |
· |
K |
- |
- |
- |
SRT 32 P rádió |
- |
· |
· |
- |
K |
- |
- |
K |
- |
- |
ECU 1 D rádió |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
· |
K |
K |
A német és a brit piacra is kizárólag Kölnben folyt a gyártás. Délafrika részére elkészült egy egyedi variánsa a Granada ’82-nek, amit az ottani Ford gyárban, Port Elisabeth-ben gyártottak kizárólag a régi 3,0-l-Essex-V6-Motorral. A különlegesen erős alvázzal merevített karosszériastruktúrával és a fényűző futóművel a Ford Granada szabályszerűen kínálkozott a különleges védelmet nyújtó, biztonsági autóvá való átépítéshez. A különböző Mercedes-Benz, BMW és Volvo járművek mellett volt egy egész sor páncélozott Granada ’82, amit leginkább nagykövetségek és főkonzulátusok rendeltek. Maga II. János Pál pápa is, 1985. májusában egy páncélozott Granada 2,8i Ghia-val utazott Luxemburgon keresztül Belgiumba. A Ford gyárak a pápa látogatásához két páncélozott Granada 2,8i Ghia-val, kísérőjárműként öt Scorpio 2,8i Ghia-val és két Ford Transittal álltak rendelkezésre. A renomés brit karosszériaépítő Coleman Milne-n munkája révén a Granada ’82 (ahogy már ezelőtt minden Granada-sorozat) szintén hosszabb volt, valamint extra széles tengelytávval rendelkezett. Ez a jármű rendkívül exkluzív felszereltségű volt, vásárlója mindenhol kereste a Mercedes csillagot a hagyományos helyén, de persze nem volt elhelyezve. Az angol Lancashire grófságban meghosszabbított kölni csúcsmodell hozzátartozott, pl. a különböző európai uralkodóházak járműparkjához. II. Erzsébet, Anglia királynője és Beatrix, Hollandia királynője is előnyben részesítette a minőségét és a semleges image-ét. A Dorchester-t a viszonylag egyszerűbb Granada L-re alapozták, rendelkezett egy kézzel eltolható elválasztó ablakkal és szériatartozékként könnyen kezelhető műbőr ülésekkel volt felszerelve. |
|
De vessük rá magunkat egy rövid pillanatra a „normál“ Granada ’82 árainak alakulására. Íme a Granada ’82 választéka és árai1984. októberéből (mindig a Limousine):
* közvetlenül a gyártótól. Beleértve a riasztórendszert, Tempomat-ot és az autótelefont is a teljes ár 61.450,- DM volt. |
|
|
1985. március 13-án, egy szerdai napon, pontosan 13:30-kor gurult ki a szalagon piros és fehér szegfűvel díszítve az utolsó Granada ’82, a következő felirattal: 1.619.265 számú autó - egy különkiadás az alapmodell alapján Burgundi vörös színben, 2,3-l-V6 motorral, ami nem maradt a gyárban, hanem rögtön egy kölni vásárlónak adták át. |
Íme a modellgondozási intézkedések, melyeket a gyártás során kiadtak: |
|
1981. |
A komplett Granada ’82 sorozat bemutatkozása. |
1982. |
Átalakított tankszellőztetés, kapcsolatban az új tanktakaróval minden modellnél. |
1982. március: |
Új tengely révén hátsótengely meghosszabbítás új összekötő hüvellyel és állandó zsírkenéssel. |
1982. április: |
Új izzók bevezetése magasabb élettartammal minden modellnél. |
1982. május: |
A Granada GL-nél most nagyobb műanyag kerék dísztárcsák ezüstmetál színben. |
1982. augusztus: |
Szervokormány most a Granada alapmodellhez és a Granada L-hez is szériatartozékként. |
1982. |
Átalakított üzemanyagkészlet elosztó |
1982. október: |
Új külső színek és új kárpitszínek |
1982. november: |
A Granada L-nél most nagyobb műanyag kerék dísztárcsák fehér metál színben. |
1982. december: |
Javított gázszívás minden modellnél. |
|
|
1983. április: |
A Granada alapmodellt a normál eladási programból kihúzták (a kereskedelmi vevőknek elérhető maradt). |
1983. május: |
Javított elektromos ablakemelő. |
1983. augusztus: |
5-fokozatú váltó, most minden modellnél és minden motornál szériatartozékként. |
1983. szeptember: |
Új kivitelezésű mágnes kapcsolók a központi zárhoz. |
1983. október: |
Intenzív metál fényezés most kétszínűen is választható: |
1983. november: |
Átalakított szervo pumpa. |
1984. január: |
Új kivitelű a teljesen automatikus antenna (Granada Ghia). |
1984. |
Átalakított érintkező lap (Kontaktplatte) a gyújtókulcsnál (Zündschloss). |
1984. |
Javított csiptető a motorháztető kitámasztójához. |
1984. december: |
Új kivitelű fúvóberendezés motor a fűtéshez és a klímaberendezéshez. |
1985. március |
A gyártás befejezése. |